Lexique identitaire

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EQUIPEMENTS ( GRANDS )

On entend souvent des plaintes sur l'abandon dans lequel se trouverait l'Auvergne et plus généralement les régions de la "France pauvre" dans lesquelles on se place volontiers pour justifier les réclamations. "L'aménagement" est une tarte à la crème de la démagogie électoraliste et du misérabilisme quémandeur. L'orientation prise par le monde devient si claire qu'à terme de tels comportements sont sans espoir. Il serait plus approprié de s'efforcer à une analyse sans faux-semblants. Celle-ci montrerait deux tendances antagonistes :
  • d'une part, le capitalisme a une tendance congénitale à redevenir "sauvage" sous couvert de libre concurrence. On a pu le percevoir dès les années 80, lorsqu'il est devenu évident que l'URSS n'était plus un contre-modèle pour personne et que par conséquent la tendance naturelle à l'émergence des plus actifs et des plus forts et à la marginalisation des plus faibles ou des plus indolents s'exerçait à nouveau plus librement; et ce cours s'est accéléré depuis 1989. Malgré les déguisements ordonnateurs (OMC, objectifs sociaux proclamés, discours sur l'aide au tiers monde) la logique implacable du mondialisme sévit. Vouloir la combattre au nom du social est voué à l'échec : outre la puissance dominante des Etats-Unis, qui donne le ton en sens inverse, il faut voir que les gens veulent des prix bas, garantie de pouvoir d'achat maintenu ou élargi, ce qui condamne aussi à la marginalité les espoirs sur "la qualité payée à son prix". On ne pourra longtemps tenir le double langage incompatible de la concurrence mondiale, garante de prix bas, et du "maintien des avantages sociaux acquis" . Les remèdes, s'il y en a, seront économiques : notamment la juste évaluation des coûts de transports qui, artificiellement abaissés par l'entretien des moyens de circulation sur le dos des contribuables, permet de privilégier la concurrence de produits lointains et entraîne des pollutions et gaspillages inutiles, tout en ruinant des complémentarités à courte et moyenne distance qui ont longuement fait leurs preuves.
  • Inversement, malgré tout ce qu'on peut prétendre, la République française maintient pour l'essentiel l'égalité des services fournis aux citoyens : les chemins sont goudronnés et assez bien déneigés (rien ne saurait être parfait !), le transport scolaire n'est pas l'idéal, mais il est régulier et bon marché, il y aura toujours un hélicoptère pour acheminer rapidement un grand blessé, etc... Pendant que certains aménageurs en chambre refont inlassablement la carte de France, les véritables responsables de l'aménagement du pays (hauts fonctionnaires capables, DDE, etc...) réalisent des travaux efficaces : depuis la Libération, si l'agglomération parisienne (question de poids de la population, des richesses et des problèmes; nécessité d'un pôle économique puissant face à d'autres en Europe) a été la première servie, on a : équipé l'axe Seine - Saône - Rhône; puis développé la côte méditerranéenne; puis stimulé le "Grand Ouest" (phase non achevée); maintenant la poussée de développement se porte vers le "Grand Sud-Ouest".
Avec un certain manque de profondeur dans l'appréhension de la durée, on déplore l'abandon dont souffre la "diagonale aride" qui va de la Lorraine au Limousin par la Franche-Comté, la Bourgogne, le Berry et l'Auvergne, régions qui nous intéressent au premier chef, puisque non seulement nous y figurons mais nous y retrouvons les contrées avec lesquelles, géohistoriquement, nous avons eu le plus de liens. En outre, dans la conjoncture européenne, cet ensemble s'aligne sur un axe déjà très important et ayant de l'avenir, joignant le bassin rhénan, coeur économique de l'Europe, à la péninsule ibérique. C'est pourquoi la formation d'un groupe d'études et de prospective commun à ces régions dans le but d'explorer les moyens de se relever ensemble aurait de vastes perspectives et serait à coup sûr plus chargé de promesses d'efficacité qu'une union de quémandeurs telle que le Massif Central. Il pourrait s'agir d'infléchir au mieux des investissements productifs et porteurs de conséquences cumulatives en terme d'activité. Mais quoi qu'il en soit, un examen "critique positif" de l'état des grands équipements dont bénéficie actuellement l'Auvergne est utile pour arriver à une vue juste des choses pour le court et le moyen terme. I Transports. Même s'il y a des excès à corriger dans ce domaine, c'est une des clés du développement en économie ouverte. Nul ne peut nier que la croisée d'autoroutes de Clermont exerce déjà un effet stimulant qui sera accru par l'A 89 et qui prendrait son plein effet si l'on pouvait avancer en direction de l'anneau urbain central. L'A 88 (Lyon - Toulouse par le Velay et le Gévaudan) ne sera peut-être pas réalisée, mais on peut espérer un itinéraire nettement amélioré. La RCEA avance quoique ce soit avec une des lenteurs les plus inexplicables (objectivement !) et les plus préjudiciables. On peut remarquer que l'A 71 et l'autoroute qui, progressivement, se substitue à la RN 7 rendent matériellement possible l'anneau central; et que les A 72, A 89, RCEA et éventuelle A 88 rompent avec la logique de la toile d'araignée parisienne et sont des éléments de la grande liaison européenne NE - SO mentionnée ci-dessus. Le Val d'Allier étant un cul-de-sac, un TGV Auvergne est pratiquement impossible. Il est même stupéfiant qu'on ait perdu de l'encre et de la salive à le demander. Bordeaux - Lyon par le Limousin et l'Auvergne, dont on reparle, serait une bonne chose, mais la garantie du trafic est douteuse. Nous profiterons en partie de l'amélioration, bien réelle, de Lyon - Nantes. Un gros effort sur les TER du Val d'Allier serait à coup sûr payant, si la continuité et la régularité du service peuvent être assurés, sinon tous les efforts et tous les investissements seront perdus. 2) Autres communications. Un battage médiatique énorme entoure "l'internet à haut débit". Les accords obtenus sont fragiles et déjà les avertissements se multiplient sur les difficultés à prévoir. Il semble cependant que Clermont et le Puy-de-Dôme (donc aussi l'Allier) tireront leur épingle du jeu, probablement aussi l'Yssingelais en liaison avec Rhône - Alpes. C'est le résultat d'une constante, déplorable en théorie, mais inéluctable dans la réalité: dans les régions en difficulté (dépeuplement, retards divers), la relance ne peut embrasser tout le territoire, mais doit s'appuyer sur les secteurs les plus forts ou les moins faibles afin de progresser ultérieurement à partir d'eux. 3) Loisirs. On peut certes critiquer le destin de "réserve touristique" souvent assigné à l'Auvergne par les aménageurs. La "société des loisirs" ne sera peut-être pas éternelle et de toute façon miser trop largement sur elle ne peut conduire qu'à une impasse, faute d'avantages climatiques permanents. Les bienfaits attendus des grands équipements touristiques sont largement vantés, il faut en avoir une vision plus équilibrée :
  • Vulcania : le succès du modèle "Futuroscope" décroît. Les touristes, de plus en plus futilisés, préfèrent le type Disneyland. Il y aura des clients, certes, mais les prévisions optimistes deviennent douteuses.
  • Plaine de Sarliève : la Grande Halle d'Auvergne aura des parkings immenses qui seront surtout utilisés distractivement les soirs et en fin de semaine. Ne pourrait-on les mettre à profit les jours ouvrables ? Le centre de Clermont devenant impraticable, ce fait nuit à l'attractivité de la ville. On voit déjà, d'autre part, sur les parkings des zones commerciales d'Aubière et de la Pointe de Cournon, des immatriculations fort lointaines. Cela devrait guider vers une sorte de "Centre Deux" clermontois, offrant une gamme très large de services et point seulement de produits : ce qui stimulerait massivement le rôle "grand-régional" de Clermont.
  • Les aménagements en voie d'achèvement autour de la Place du 1° mai ( Polydôme, Centre République, nouveau stade Michelin et bientôt l'hôpital de la mère et de l'enfant) comblent le vieux hiatus entre Clermont et Montferrand. Mais il serait peut-être temps de faire une pause : car si les voitures, qui rencontrent déjà des difficultés de stationnement, ne peuvent s'arrêter commodément, rien ne pourra surmonter le blocage. Il est clair que les efforts en faveur des transports en commun ne pourront jamais parvenir à supplanter la voiture individuelle tant que les conditions objectives ne condamneront pas cette dernière.
  • Puisqu'il est question de vie urbaine, il est capital de songer aux conditions de celle-ci. Un équipement absolument fondamental pour les améliorer, c'est la déviation des routes traversant les petites villes, bourgs et villages. Comme les petits ruisseaux font les grandes rivières, une multitude de petits chantiers vaudraient un très grand équipement dans ce domaine. Ce serait rentable à tous points de vue : paix des riverains, moins d'accidents, fluidité du trafic. N'est-il pas stupéfiant de voir le retard de ces déviations en France, alors que l'Italie, bien plus densément peuplée et donc ayant moins d'espaces libres et des frais d'expropriation plus élevés, avait déjà réalisé une grande partie des déviations il y a plusieurs décennies ?
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